Despre tot ce-i fin și fain

Cătălin Prunariu: responsabilitatea de a fi pilot de avion și culisele neștiute ale unei meserii grele

By 27 iunie, 2018Virtues
read time 15 min
 
27 iunie, 2018

Cătălin Prunariu: responsabilitatea de a fi pilot de avion și culisele neștiute ale unei meserii grele

Cătălin Prunariu este comandant de Boeing737, pilot de acrobație și unul dintre oamenii care pregătesc viitoarele generații de piloți de linie. Am stat de vorbă despre responsabilitatea de a fi pilot, despre cum s-a schimbat industria în ultimii ani și despre tăria de a-i spune unui tânăr cu vise mari că nu este făcut pentru a zbura oameni prin aer.

by

Dincolo de faptul că își trăiesc meseria printre nori, piloții operează într-o rutină pe care numai ei între ei o pot înțelege cu adevărat. Peste codurile precise, regulile de respectat la virgulă și tot universul de scenarii și pregătiri pentru tot ce e mai bine și tot ce poate fi mai rău în același timp, se așterne un strat de obișnuință și reflexe care pare de neînțeles pentru restul lumii.

 

”Eu am zgomotele mele, foarte precise, iar când mă urc în avion știu că trebuie să se audă un anumit huruit, o anumită bătaie, un anumit metal care se lovește într-un anumit fel de alt metal. Dacă la un moment dat nu le aud, creierul meu intră automat în alertă”, îmi explică comandantul Tarom Cătălin Prunariu. „Chiar dacă e un zgomot imperceptibil, dacă eu sunt obișnuit cu el și nu e acolo, mintea îmi dă un semnal, mă opresc și verific dacă nu e ceva în neregulă cu avionul”.

 

L-am cunoscut pe Cătălin în urmă cu șapte ani, când mi-a povestit prima dată despre acrobațiile sale aviatice cu avioanele EXTRA 300L. Pe atunci era instructor de acrobație aeriană și aripă dreaptă în echipa „Hawks of Romania”, pe care tot el o reînființase. În continuare iubește acrobația, dar recunoaște că nu mai are la fel de mult timp pentru ea de vreo doi ani încoace, de când a apărut criza piloților la TAROM si programul de lucru s-a comprimat foarte mult. La momentul primei noastre întâlniri, însă, mi-a povestit un episod pe care, la rândul meu, l-am dat mai departe de atunci, de nenumărate ori, ca exemplu de ceea ce poate face mintea strunită cum trebuie. 

 

 

În timpul unui program de acrobație aeriană, motorul lui Cătălin a făcut poc și elicea s-a oprit la orizontală: ”E incredibil cât de prompt reevaluezi matematica zborului în asemenea momente. Am revăzut instantaneu în minte tot filmul trainingului și am făcut toți pașii care trebuiau făcuți, exact în ordinea din manual. Când am ajuns la sol îmi tremurau picioarele, dar cât am fost sus am simțit o luciditate totală. Eram convins că a durat peste zece minute să aduc avionul înapoi pe pământ, fiindcă așa am simțit acel interval, în slow-motion, dar oamenii de la sol au filmat tot momentul și de fapt durase două minute și jumătate”.

 

Cătălin a făcut mai întâi acrobație, apoi zbor de calibrare și abia apoi zbor de linie, mai exact la 35 de ani. În cadrul funcției de inspector de zbor la AACR (Autoritatea Aeronautică Civilă Română), a participat o vreme și la investigații aeronautice participat o vreme și la investigații aeronautice, unde a văzut „lucruri pe care nimeni nu ar trebui să le vadă vreodată”. Momentul în care și-a dat seama că aviația este singurul lucru pe care și-l dorește în viață a fost la 21 de ani, când după cursurile de la facultate stătea pe aerodrom la Clinceni și ajuta la spălatul avioanelor și privea piloții pregătindu-se de zbor, doar ca să se simtă parte din această lume.

 

Anii petrecuți în alte tipuri de aviație și experiențele aferente – de la cele extreme la cele pur tehnice – îl ajută acum la zborul de linie. Zborul de calibrare, spre exemplu, este un zbor de reglare a mijloacelor de navigație și a stațiilor radio de la sol, care au frecvențe foarte fine și trebuie recalibrate periodic. Avionul de calibrare face același zbor ca un avion normal, doar că are la bord instrumente care compară ceea ce se transmite de la sol cu valorile de referință. Practic, pilotul avionului de calibrare transmite inginerilor de la sol ce manevre să facă pentru a regla corect instrumentele de navigație.

 

”Am învățat mult zbor instrumental în acei ani, iar zborul instrumental este baza zborului de transport. L-am învățat înainte să am responsabilitatea pasagerilor pe umerii mei, iar când am ajuns la Tarom, la linie, am avut de învățat doar avionul, atât. Într-un an am ieșit comandant, după încă un an Line Training Captain, adică un comandant care putea face și training, iar apoi instructor”, își amintește el. 

 

Odată ajuns instructor, ai de-a face cu atâtea tipuri de piloți și de oameni, încât devii aproape specialist în psihologia oamenilor și în gestiunea propriului comportament în toate tipurile de situații. ”Duci pasagerii în siguranță la destinație, îl înveți și pe pilotul din dreapta ta să zboare, îi corectezi și greșelile, îl observi”, explică el. ”Această responsabilitate te face să înveți accelerat și să capeți mai multă experiență”, spune Cătălin.

 

 

Numele său de familie – Prunariu – nu este doar o coincidență. Cătălin este fiul cel mare al astronautului Dumitru Prunariu, singurul român care a zburat în spațiul cosmic (în fotografii alături de părinții lui, n.red). Este, probabil, cea mai frecventă întrebare pe care i-o adresează oamenii, iar la prima noastră întâlnire a dezamorsat din start orice comentariu malițios pe care l-ar putea avea cei care aud despre el pentru prima dată: ”Știi, fiecare dintre noi este copilul cuiva, dar în aviație indiferent al cui copil ești, nu poate să stea tăticul la manșă în locul tău, să țină avionul în linie dreaptă”. Și cu asta s-a lămurit totul.

 

Responsabilitatea de a sta în cockpit-ul unui avion și a duce zilnic la destinație sute de pasageri nu are legătură cu nimic din arborele genealogic sau din simpatiile ori antipatiile oamenilor față de tine. Conform studiului „România Responsabilă” (despre care am scris AICI), 8 din 10 români consideră că meseria de pilot de avion este una în care responsabilitatea este esențială, în rând cu medicii și judecătorii.

 

 

În ultimii ani s-a schimbat însă ceva fundamental în industria aeronautică: dincolo de evoluția galopantă a tehnologiei și creșterea exponențială a traficului aerian, câteva evenimente nefaste au zdruncinat imaginea impecabilă a publicului despre piloții de avion. 

 

În 2014, un zbor Malaysian Airlines dispărea fără urmă cu 227 de oameni la bord, declanșând cea mai stranie și lungă investigație aeronautică din istorie, rămasă încă fără răspuns.

 

Suspiciunea care planează asupra comandantului Zaharie Shah se leagă nefericit de cazul copilotului german Andreas Lubitz, care în 2015 alegea să se sinucidă intrând într-un munte cu toți cei 150 de pasageri ai zborului German Wings 9525. 

 

Țin minte că, la momentul episodului German Wings, câțiva piloți de la diferite companii aeriene au ales chiar să apară în fața pasagerilor, la începutul curselor, și să-i liniștească, cerându-și iertare în numele breslei.

 

Pentru o industrie în care imaginea pilotului fusese aproape fără pată, a fost o lovitură grea.

Cătălin îmi spune că nu a simțit nimic schimbat în percepția oamenilor despre piloți, dar că în lumea aviației se vorbește des despre cele două catastrofe. „La început ești tentat să spui că ceea ce s-a întâmplat a fost gestul unui nebun sau a unui păcălici al meseriei, dar apoi realizezi că e vorba de o componentă de planificare diabolică, fiindcă în ziua de azi avioanele nu pot fi păcălite atât de ușor”, îmi explică el.

 

 

„În zilele noastre e mai greu să prăbușești un avion decât să îl zbori și dacă într-adevăr și acel pilot malaezian a dispărut cu avionul înadins, asta implică o premeditare care ține de o structură mentală profund defectuoasă și cere niște pași suplimentari în verificarea oamenilor”.

 

Cătălin este de 9 ani pilot la Tarom, inițial pe ATR și acum pe Boeing 737. A simțit pe propria piele schimbarea vremurilor, mai ales la nivelul creșterii volumului de trafic. În ultimii trei ani, numărul mare de curse și numărul mic de piloți i-a comprimat programul, de la 50-60 de ore pe lună, cu 9-10 zile libere, la 7 zile libere pe lună și un orar zilnic de zbor care se apropie de limita de 12-13 ore. Timpul petrecut în avion a crescut tot mai mult și, automat, experiența piloților este tot mai mare. Dar și oboseala ține pasul.

 

„Piața e goală de talente în acest moment, promovează 12-13 de piloți pe an, în condițiile în care doar nouă, la Tarom, ne-ar mai trebui 20-30… de ieri. Cei care promoveaza anual ar fi o singură serie, iar noi angajăm 3-4 serii pe an. În medie, TAROM are nevoie de 20-30 de piloți anual, împărțiți pe 3-4 serii. Dacă mai numărăm și restul companiilor, îți dai seama la ce nevoie de piloți se ajunge”. 

 

Dacă are cursă de dimineață, la 8 fix este deja în aeroport, pentru briefing cu echipajul, la 9:00 decolează și, după o cursă de 2 ore dus, 2 ore întors, revine pe Otopeni la ora 15:00. În unele zile, cele mai multe, mai are încă o cursă și ajunge acasă la opt seara. Mănâncă, doarme și a doua zi o ia de la capăt. În timp, ca pilot, înveți să-ți creezi propriul ritm de lucru, să știi când să te relaxezi, când să controlezi fiecare detaliu, cum să-ți organizezi timpul și să-ți gestionezi oboseala.

Am stat de vorbă cu Cătălin despre toate dedesubturile meseriei de pilot, cele care nu se văd și pe care puțini le iau în considerare, dar care formează baza responsabilității asociate acestei meserii. De la modul în care un instructor de zbor gestionează capacitățile viitorilor piloți care vor ajunge să zboare avioane prin aer până la secretul aterizărilor line și la ceea ce face un pilot să fie cu adevărat bun. Plus, la final, răspunsul la o întrebare pe care am avut-o cu toții: să aplauzi în avion este un gest de curtoazie sau o greșeală?

 

Fine Society: La primele zboruri de linie, cu ani în urmă, ai simțit presiune la gândul că soarta unor oameni stă în mâinile tale? Te învață școala de pilotaj să gestionezi această responsabilitate sau te descurci singur, pe parcurs?

Cătălin Prunariu: Nu, școala nu te învață să treci peste această presiune și să gestionezi răspunderea pe care o ai, fiindcă în 99% dintre cazuri în școală zbori fără să ai niciun pasager. Ești tu cu instructorul, cu un avion mic, unde nu prea simți vreo mare responsabilitate. În cel mai rău caz, te gândești că dacă ai rupt aripa sau trenul, avionul e asigurat oricum. Fierul e fier și se repară, în aviație „fierul” este secundar, esențialul este să scape oamenii cu viață. 

 

Altfel spus, punem preț și pe fier, desigur, dar este o grijă secundară. În cele mai multe cazuri, lucrurile nu ajung la nivelul la care să avem de ales între avion și pasageri și atunci avem grijă să menajăm și avionul, e un bun in patrimoniu până la urmă.

 

 

Răspunderea mea este să aduc oamenii întregi înapoi la sol. Tocmai pentru că în școală nu simți această presiune, ajungi pilot de linie și la început ești atât de concentrat încât nici îți dai seama că în spate sunt 40, 50 sau 100 de suflete. În timp realizezi cum stau lucrurile și din acest punct fiecare își gestionează genul ăsta de răspundere în felul lui.

 

Eu nu am stat niciodată să mă gândesc câți pasageri transport, am mers pe o idee simplă: ”Dacă eu ajung în siguranță seara acasă, și acei oameni ajung la destinațiile lor”. Asta e filozofia mea. Firește că mai sunt și cazurile speciale: când ai un caz medical urgent sau un pasager care e agitat și trebuie calmat, atunci elevez implicarea mea în gestiunea cabinei de pasageri. 

 

Dar altfel, în situațiile obișnuite, responsabilitatea mea este să zbor biroul ăla zburător. (râde). În spate există echipajul de cabină, care e foarte bine pregătit și are grija oamenilor. Cred că aș lua-o razna să mă gândesc zilnic ”Vai, dacă se întâmplă ceva, am 60 de oameni la bord…”. Firește că trebuie să ai un grad înalt de analiză, să conștientizezi că ai pasageri în spate, nu cari saci de cartofi, dar trebuie să rămâi lucid în meseria asta.

 

Această luciditate începe să apară atunci când ajungi comandant. Când ești copilot, tu stai în dreapta și băiatul din stânga are în grijă toate lucrurile. Când treci tu pe stânga și devii acel băiat, înțelegi că trebuie să gestionezi și alte lucruri, nu doar pilotajul efectiv: alimentarea cu combustibil, timpii de întârziere, sloturile orare, eventualele decalaje, toate sunt în responsabilitatea ta.

Ești instructor de zbor. S-a întâmplat să ai în training oameni care nu erau făcuți pentru meseria asta și să fii nevoit să le spui asta?

Da, am avut. De obicei le spun adevărul în față, altă cale nu există în industria asta. După ce termini școala de pilotaj, înainte să începi să zbori cu avionul de pasageri, faci un training pe simulator, care durează cam 2 saptamani și jumătate, 11 sesiuni de câte 4 ore. Acolo, în simulator, tu ca trainer îl înveți pe pilot tot ce trebuie să știe despre avioanele de transport: decolare și aterizare, operare normală și operare anormală, adică toate cazurile speciale care pot apărea. 

 

Odată ce cazurile speciale sunt stăpânite, treci la compoziții de cazuri speciale, diferite anomalii care pot interveni, toate combinate în același zbor. E un program accelerat, practic în 44 de ore înveți să zbori avionul și defect, și normal. Cred că la școala de șoferi e mai lent procesul (râde). Aici e foarte accelerat ritmul și da, sunt oameni care se dovedesc a nu avea abilitățile necesare.

 

Au fost situații în care i-am picat la simulator pe cei care nu puteau mai mult și – ori le-am dat training suplimentar, ca să ne lămurim dacă au nevoie de mai mult timp să asimileze – ori ne-am luat la revedere pentru totdeauna. Am avut și piloți care au confirmat ulterior, mai lent. După 6 luni au avut un declic, iar acum sunt foarte buni în meseria lor. Aveau nevoie de mai mult timp, dar industria se mișcă repede și trebuie să ții pasul.

 

 

Realitatea este că acești copii vin după niște ani de școală de pilotaj și e greu să îi spui unui om că n-are ce căuta la zborurile de linie, când el pentru asta s-a pregătit. Te uiți la el și ți-e milă de visele lui, știi că ai avut și tu visele tale, pe care ți le-ai realizat, dar în final trebuie să spui adevărul, chiar dacă doare. În definitiv de cine îți este mai milă: de el, că nu își realizează visul de a deveni pilot, sau de oamenii care vor zbura cu el? Și de tine, care – dacă se întâmplă ceva – vei merge la pușcărie fiindcă i-ai semnat pe fișa de training că e apt pentru zboruri de linie? 

 

Miza e mult prea mare, responsabilitatea e mult prea mare. Sunt prea multe lucruri rele care se pot întâmpla și nu poți să riști. Asta chiar nu este o meserie pt oricine, și nu doar ca abilități tehnice, ci și la nivel psihic. Știu oameni cu abilități excelente, care au mână bună, ba chiar și finețuri tehnice, dar psihic nu au făcut față presiunii, care înseamnă peste 50% din meserie.

 

Din păcate, tot din motive de lipsă de timp, examenul psihologic devine tot mai grăbit peste tot în lume și de asta mai scapă unii oameni aflați la mijloc – cu abilități tehnice excelente, dar capacitate de a gestiona presiunea undeva la limită. 

 

Acum aproape cincisprezece ani, când eu am făcut primul examen medical ca să devin pilot, tot procesul de investigație psihologică a durat două zile, 12 ore. Ne-au întors pe toate părțile, de la abilități psihomotorii la capacitate de gândire, abilități cognitive, tot. Acum același examen durează 4 ore. 

 

Tocmai fiindcă știi toate astea, tu ca trainer, observând acel om în simulator, trebuie să ai tăria să îi spui în față că nu e bun și să îți asumi asta. Există și alte tipuri de aviație, unde presiunea e mai mică, fără pasageri, fără această responsabilitate atât de mare. Esențial este să nu lași niciodată cazurile extreme să-ți scape: când vezi că omul nu poate să ducă mai mult, îi spui în față cum stau lucrurile.

Se spune că piloții români sunt piloți buni, fiindcă au decolări și aterizări line. Mi-ai spus însă cândva că răspunderea pilotului nu este să aterizeze lin, ci să pună avionul pe pistă în orice situație și că școala românească de aviație se va alinia și ea la acest lucru.

Da, spuneam atunci că, istoric, școala românească de zbor era urmată, obligatoriu, de o repartizare la aviația utilitară sau cea sportivă și, abia după 1.000 de ore de zbor „la mână”, fără pilot automat, te puteai transfera la zbor de linie. La acel moment deja simțeai avionul până-n măduva oaselor și învățai doar procedurile și legislația. De aici și această concepție despre talentul aviatorilor români.

 

Eu am venit la Tarom cu 2.000 de ore de zbor în spate, dar acum s-a trecut deja la sistemul vestic, unde se fac doar 200 de ore de zbor obligatorii înainte de a trece la curse comerciale. Piloții sunt bine pregătiți profesional, dar nu au în reflex „finețurile”, fiindcă ele implică experiență. În plus, reglementările din ultimii ani sunt de așa natură încât nu prea te mai lasă să ieși din tipar. 

 

 

La aterizare, trebuie să pui avionul pe pistă mai dur, aceasta e recomandarea oficială, ca să fii pregătit în orice situație să-l aterizezi în siguranță. Azi e uscat, mâine plouă, poimâine ninge. Dacă plouă și tu aterizezi prea lin, există riscul ca pelicula de apă să nu se rupă și să apară fenomenul de acvaplanare. Prin aterizarea dură, cauciucul ia contact cu betonul și forța de frecare e suficientă pentru frânare. Așa că „dai cu avionul de pământ”.

 

Firește că după ce ai zburat câteva zeci de ani poți să îți faci finețurile tale și să te adaptezi la situație, dar pe tineri eu îi învăț să pună avionul dur. E mai important să fii în siguranță, iar finețurile ți le faci după ce ajungi comandant și ai ani de zburat în spate. Gândește-te că un Boeing are 80 de tone, un ATR 20 de tone, nu poți să le compari cu un Cessna mic, de 2000 de kilograme, pe care se zboară în școală. Nu ții un asemenea avion cu finețuri din prima clipă, acestea se formează în timp. 

 

Unii asimilează mai repede, alții mai greu. Acesta este, după părerea mea, marele talent al unui aviator: cât de bine poate să asimileze de la oamenii cu care lucrează tehnici bune de zbor și să le transfere în propriul bagaj de cunoștințe. Pe lângă finețea mâinii și abilitățile de bază, multă meserie se fură în aviație. Zbori cu cineva, îl observi, înveți cât poți de la el și, dacă ești talentat, duci mai departe și îmbunătățești ceea ce ai văzut.

Foarte mulți piloți români buni pleacă în afară să lucreze. A fost și asta o presiune pentru lipsa de talente și de personal de care spuneai la început?

Da, a fost o mare problemă. Piloții cu venituri medii raportat la industrie au descoperit oportunitățile de afară, s-au prezentat la interviuri și au fost angajați. Când ți se oferă 25.000 de dolari pe lună, în China, uneori te gândești: mă duc 5 ani, fac bani și mă întorc. 

 

Totuși, când schimbi cultura sunt multe provocări în plus și o responsabilitate suplimentară. În Europa, de la țară la țară, diferențele nu sar de 10% la nivel de mentalitate, însă în Asia totul e diferit, 90%: de la modul de gândire al oamenilor cu care lucrezi până la trafic aerian și metode de gestiune a crizelor. Totul e schimbat, iar cea mai importantă componentă este relația din cockpit, între pilot și copilot. 

 

Noi avem în aviație așa-numitele SOP – standard operating procedures – care au rolul de a uniformiza cunoștințele și a impune un standard de operare. Indiferent unde ai studiat și unde lucrezi, există o carte după care aplici procedurile. Asta, și folosirea limbii engleze, îndepărtează o parte din barierele care apar în cockpit. Dar mai sunt barierele culturale, foarte delicate.

 

În Asia, oamenii sunt educați în spiritul subordonării și al ascultării. Există un vârf care conduce pe toată lumea, iar piloții se ridică de jos și urcă atât cât se poate până ajung să piloteze avioane. Genetic, ei îl au în sânge pe „Da domnule”, „Cum spuneți dumneavoastră, domnule”. Și așa ajungi în cabină cu un coleg care teoretic ar trebui să te ajute, să fie proactiv, să te corecteze când e cazul, iar el a crescut cu conceptul că șeful e șef și că nu deschizi tu gura ca să-l corectezi. 

 

Și tu poate greșești, ca orice om, că se întâmplă asta în orice meserie, iar el în loc să te corecteze imediat, cum se întâmplă în America și în Europa, stă și așteaptă. Și așteaptă, și tace, și poate să ajungă să intre în pământ cu avionul, cu tine de mână, fără să scoată o vorbă.

În AirCrash Investigation sunt câteva cazuri, din Asia, când copilotul s-a temut să-l contrazică pe comandant și s-a întâmplat o catastrofă. Deci nici măcar când viața lor e în pericol nu se pot mobiliza să treacă peste acest fel de a fi.

Așa sunt crescuți: șeful e șef, el are dreptatea supremă. De multe ori, de asta companiile locale angajează piloți europeni să zboare cu ai lor, ca să schimbe cultura, să le dezlege capacitatea de a se exprima liber. Ei între ei au clar acest raport de subordonare, dar poate cu un străin vor fi mai relaxați și pe asta se bazează de multe ori acest mix. 

 

De aceea, când tu pleci ca pilot de linie în Asia, trebuie să fii proactiv cu oamenii cu care lucrezi: să fii prietenos, să-i asculți, să-i descoși, să-i faci să-și exteriorizeze gândurile, să-i crești un pic. La început, știind reticența lor de a-ți atrage atenția în legătură cu eventuale greșeli, îți mărești automat nivelul tău de atenție și de responsabilitate, iar munca devine și mai stresantă.

 

Gândește-te că zbori 7 zile, 2 curse pe zi, ești rupt de oboseală a șaptea zi și te urci în avion cu ideea că ai pe cineva în dreapta, pe care te poți baza la nevoie. Și omul ăla tace. Așa că tu înveți că așa merg lucrurile și îți crești propriul tău nivel de atenție, gândindu-te tot timpul că nu te poți baza pe el să te tragă de mânecă. Asta te obosește foarte tare psihic, fiindcă răspunderea e 100% la tine, nu o mai împarți.

 

Acesta este și unul dintre motivele pentru care care chinezii au început să-și trimită piloții la training in Europa, însă e greu să scoți mii de ani de apucături și reflexe în doar 20 ani de când a explodat la ei industria de aviație civilă. Totuși, fiind educați în Europa, în timp încep să fie mai relaxați, să își expună părerile, să aibă curaj, să aibă o voce.

Au fost momente extreme în cariera ta când a fost esențială dinamica dintre tine și copilot?

Da, categoric. Nu cred că a fost pilot să nu aibă măcar un mic eveniment de zbor, iar în situații extreme se vede relația comandant-copilot. Eu sunt un tip prietenos, dar destul de sever. Copiloții mă știu. Cu mine totul e perfect și suntem cei mai buni prieteni, până în momentul în care tu nu îți faci treaba pe care trebuie să ți-o faci. De aceea, cei mai mulți zboară de plăcere cu mine, știu că trebuie să se pună cu burta pe carte și că, dacă își fac treaba bine, eu îi las în pace.

 

Sunt comandanți care pun o mie de întrebări copilotului, ca să-l testeze, dar eu fac altfel: îl observ cu atenție. Îi analizez, mă uit la siguranța cu care apasă ce trebuie, felul în care reglează stațiile, toate amănuntele. Dacă își face treaba cu atenție, îl las în pace să și-o facă, siguranța cu care operezi un mecanism arată de cele mai multe ori și gradul de cunoaștere pe care-l ai despre acel mecanism.

 

Întâmplarea a făcut ca un fost elev de-al meu, pe care îl avusesem la training, și care a ajuns copilot, să fie cu mine când am avut o depresurizare. Ne-am uitat unul în ochii celuilalt, n-a mai fost nevoie să spunem ceva, am știut ce avem de făcut și am urmat toți pașii din procedură. Nu am avut niciun fel de problemă.

 

Acest gen de comunicare nonverbală se datorează și faptului că zburasem mult împreună, ne știam deja din training, iar în faza de training și ei, novicii, ne învață pe noi, nu doar noi pe ei (râde). Ne studiază, ne analizează, încep să ne citească stările de spirit, să observe când suntem nervoși când suntem bine-dispuși. Când zbori ore în șir cu un om, ajungi să-l studiezi până la ultimul fir de păr.

 

Ne adaptăm unii la ceilalți, iar generația mea de comandanți asta a încercat să facă, să le inducă tuturor conștiinciozitatea și relaxarea. Să fim calmi și lucizi, ca să ne facem bine treaba. Generațiile de dinainte erau cu tunul pe noi, cu întrebări non-stop, cu duritate, pe sistemul rusesc: pun presiune pe tine până te văd că cedezi. Care e scopul să presezi un om în felul ăsta? Era altă mentalitate, dar timpurile se schimbă.

Această depresurizare a fost momentul tău de maximă presiune?

Cred că da, fiindcă a fost neașteptată, ne-a surprins. În aviație trebuie să te dezmeticești repede. Și am mai avut fenomene de givraj, iarna. A givrat avionul în zbor și, pe lângă faptul că adaugă un plus de greutate, se strică și profilul aerodinamic al aripii, fiindcă gheața se așază neregulat. Aeronava nu mai poate ține viteza și trebuie să cobori. 

 

Am fost în această situație și a trebuit să coborâm ca să ținem vireza minimă. Givrajul sever e localizat pe zone bine-limitate, iar dacă zbori 2-3 minute ieși din el, esențial este să ții avionul navigabil spre o zonă unde gheața nu se mai depune. Problema e alta: ceea ce s-a depus deja, rămâne.

 

Avionul are mijloace de degivrare la bord care fac față până la un anumit nivel, după care totul merge mai lent. Există însă alte pârghii: vorbești cu organele de trafic, ceri coborârea, aterizarea pe un aeroport de rezervă, important e să aduci oamenii teferi la sol. 

 

În situațiile extreme, givrajul poate lua și informația de pe instrumentele de bord și fără ea nu mai știi viteza și altitudinea. În cazuri extreme putem să luăm legătura cu turnul și ei ne pot transmite viteza, fiindcă o văd pe GPS. Ne adaptăm de la caz la caz.

Care e cel mai rău lucru care se poate întâmpla într-un avion și la care cei mai mulți piloți se gândesc cu o strângere de inimă?

Dintre toate cazurile speciale care pot apărea într-un avion, cred că focul e cel mai păcătos caz special. În primul rând, nu știi dacă poți să-l stingi sau nu, mai precis te rogi să fie un foc mic pe care să poți să-l stingi din prima. Mijloacele de stingere a incendiilor la bord sunt limitate, nu putem duce o cisternă întreagă de pulbere. Sunt stingătoare pentru foc în cabină, iar pentru focul la motor există niște butelii speciale, acționate din cabină, Problema este alta: dacă le-ai dat pe amândouă și nu s-a stins focul, atunci ai problemă.

 

Focul și fumul sunt parte din aceeași problemă, vin la pachet: fumul îți ia din capacități, amețești, te intoxici, nu mai vezi, intră în plămâni. Nu pot să spun că ne este frică de ele, fiindcă învățăm să ne descurcăm în orice situație, dar ne afectează foarte mult. Toți avem câte o teamă a noastră, fiecărui pilot îi este un pic mai mult teamă de ceva. Mie, spre exemplu, îmi e teamă de vântul de forfecare, windshear.

 

Vântul de forfecare este o situație meteo pe care nu o vezi și atunci când o simți poate fi prea târziu. Se întâmplă atunci când bate vântul în rafale sau când sunt furtuni în zona de aeroport și apar mișcări ale curenților pe suprafețe foarte mici: într-o parte urcă, în altă parte coboară. Ca o foarfecă.

 

Curentul care urcă mă afectează mai puțin, fiindcă mă duce sus, unde sunt în siguranță. Cel descendent este problema, fiindcă se poate ca viteza lui să fie mai mare decât capacitatea motoarelor de a urca. Au fost accidente, în istorie, datorate acestui windshear.

 

De obicei, ele se întâmplă la decolare, asta e și problema: când ești sus la 10.000 de metri, poți să cobori un pic, treci prin curent și ai scăpat. Dar când te afli la decolare și sub tine sunt 200 de metri, iar avionul începe să coboare fiindcă a dat de un curent windshear, ai niște manevre speciale. Trebuie să le faci foarte repede și curentul să nu fie atât de puternic încât să nu-l poți controla. În România nu se prea întâlnește fenomenul, e mai mult pentru aeroporturile de coastă, unde se face trecerea de la mare la uscat.

 

Ca regulă generală: nu zbori când este vânt de forfecare. Te uiți cum bate vântul, dacă e furtună, când e furtună deja există un risc. Avioanele mari au mijloace care fac o analiză matematică și detectează probabilitatrea de windshear. Când trece de un anumit procent probabilitatea, te avertizează direct. Îți arată și cam pe unde ar putea să fie, sunt niște algoritmi. Dacă avionul țipă windshear, nu decolezi. Sunt fenomene scurte, de 2-3 minute, nu de durată sau de suprafață mare.

A fost o perioadă în care ai lucrat și ca inspector la anchete aeronautice și mi-ai spus că ai văzut lucruri pe care nimeni n-ar trebui să le vadă vreodată. Ce ai învățat cel mai important în acea perioadă?

Că omul e veriga slabă. Cele mai multe investigații s-au terminat cu această concluzie: undeva, a fost și o greșeală omenească. Uneori e determinantă, alteori nu, dar poate duce mai departe până la o fază în care accidentul să nu mai poată fi evitat. 

 

Ce este făcut de mintea omului este supus greșelii. Noi suntem pregătiți pe acest principiu: să nu greșim și, dacă greșim, să identificăm greșeala și să o reparăm cât mai repede. De asta trebuie să stăpânești bine stresul: chiar și în cele mai critice situații să faci un pas în spate și să te distanțezi de tot, să vezi toate elementele împreună, ca să poți detecta și un eventual pericol ascuns.

 

Ca idee, nu există niciodată o singură cauză care determină un accident. E o înlănțuire de evenimente care se completează. Gândește-te la un șvaițer tăiat felii. Dacă te uiți printre feliile puse una peste alta, e posibil să fie o gaură care merge dintr-un capăt în altul și ajungi la accident. Sau poate una dintre felii nu mai are gaură și atunci se oprește. Acea felie fără gaură este elementul care deviază cursul acțiunii, în situațiile extreme, și atunci nu se mai întâmplă tragedia.

 

Nimic nu are o singură cauză și de asta e complicat și e o răspundere atât de mare să anchetezi evenimente aeronautice: se suprapune factorul tehnic peste factorul uman, peste factorul meteo, peste cultură, peste toate. 

 

NASA a avut 2 accidente fatale cu navetele spațiale, din cauza culturii de companie. Nu faptul că s-a lovit bucata de spumă în aripă sau că a explodat boosterul la Challenger, la lansare, au fost cauzele de bază ale accidentelor, ci felul în care oamenii au tratat niște erori și le-au lăsat să erodeze până au ajuns în faza finală.

 

Dacă tot vorbim de cultura de companie, mă gândesc că trebuie să spunem ceva și despre fața cealaltă a monedei. De asta noi, piloții, avem responsabilitatea de a greși cât mai puțin și, dacă greșim, să corectăm rapid greșeala, iar managementul are obligația de a creea cadrul optim în care să ne desfășuram activitatea cu cât mai puține riscuri.

În final, cum stă treaba cu aplauzele în avion? Unii spun că e semn de apreciere din partea pasagerilor, dar eu am auzit de la alți piloți că se simt chiar jigniți când se întâmplă. Tu ești pro sau contra?

CP: (Râde) Sincer, sunt neutru. Nu cred că e un gest care să fie neapărat o apreciere deosebită. Dacă tu, pasager, mă aplauzi la sfârșit că am aterizat avionul e ca și cum ai recunoaște că mi-am făcut meseria. Ăsta e jobul meu. Firește, dacă vin cu motorul în flăcări, cu geamurile sparte și vezi că am reușit să aterizez pe o roată, în timp ce venea Armaggedonul, atunci probabil că se justifică să mă aplauzi. Cum a fost la acel pilot care a aterizat pe râul Hudson, acolo da, omul merita toate aplauzele pentru acea situație extraordinară. 

 

Aplauzele ar trebui să se întâmple atunci când depășești așteptările. Dar o aterizare obișnuită nu e ceva care să depășească așteptările, aterizarea e ceva ce trebuie să se întâmple: ai decolat, ai aterizat, asta e meseria de pilot. 

 

Oricum, spuneam că sunt neutru fiindcă mai e un element: noi în cockpit nici măcar nu auzim aplauzele. Ele nu răzbat până la noi. Ne mai spun uneori stewardesele, mai mult în glumă. Dar altfel, habar nu avem dacă oamenii au aplaudat sau nu.

Acest articol a fost susținut de Raiffeisen Bank, în cadrul campaniei ”E timpul să punem responsabilitatea în lumină!”. Centrat pe ideea de a face lucrurile „așa cum trebuie”, mai exact cu responsabilitate, campania promovează studiul ”România Responsabilă”, despre meseriile considerate de către români ca fiind cele mai responsabile.

 

Alți jurnaliști și bloggeri au scris, în cadrul aceleiași campanii, despre alte meserii responsabile și puteți găsi poveștile lor aici:

 

Simona Tache a scris despre PROFESOARA care a făcut trei facultăți, ca să țină pasul cu elevii.

 

Stelian Muscalu a scris despre cum doar RESPONSABILITATEA PERSONALĂ ne poate schimba viitorul.

 

Paula Rusu a scris despre CEL MAI MIC PACIENT DIN ROMÂNIA, un bebeluș de 8 zile, operat pe cord la Târgu-Mureș.

 

Victor Kapra a scris despre RESPONSABILITATEA ÎN ROBĂ și povestea unui avocat.

Fotografii: Andrei Gîndac și Arhiva Personală a lui Cătălin Prunariu.

One Comment

  • Dumitru Oprisiu spune:

    Nu pot decat sa-l felicit pe Catalin pentru abilitatea ca intr-un spatiu , relativ,mic sa faca o “ radiografie” clara , cu mai tot ce cuprinde aceasta nobila arta. Pentru ca da , facut cu respondabilitate , zborul este o arta .
    Si pentru ca nici macar doua zboruri nu seamana intre ele , desigur , nici opiniile celor implicati nu pot fi , in totalitate , aceleasi .
    Tehnica avansata din aviatie precum si nevoia tot mai mare de piloti tinde tot mai mult sa-i transforme pe acestia , urmand strict acel SOP si Check listurile , in simpli operatori de sisteme in baza carora ei reactioneaza . Si asta in dauna dezvoltarii de modele mintale care sa-i ajute oferindu-le “ scheme” de urmat pentru torentul de informații care ii înconjoară în mod constant. Modele ce ii ajută să aleaga unde să -si indrepte atenția, astfel încât să poata lua decizii, mai degrabă decât doar sa reactioneze . Viata a demonstrat-o ca , computerele de bord pot ceda sau oferi informatii nesigure . Ca check listul nu poate acoperi toate situatiile , sau poate fi gresit . Ca totul pare ca se naruie. Dar pilotul nu are voie sa cedeze . Un principiu de baza ii impune sa controleze aeronava , sa navigheze si sa comunice . Trebuie să ia decizii și asta înseamnă să hotarasca carei situatii sa-i acorde mai intai atentia , nu sa actioneze orbeste in baza acelor check listuri . Cheia reusitei este să gandeasca . Gandind , jumatate din problema este rezolvata . Este vorba de acel “ airmanship “de care s-a inceput sa nu se mai prea tina cont .
    Un efect , ca urmare a unei situatii dificile , este stresul post-traumatic , fata de care pilotii sunt complet descoperiti. Acesta , necontrolat cum trebuie , chiar daca temporar a trecut poate reapare .

Leave a Reply

Acest sit folosește Akismet pentru a reduce spamul. Află cum sunt procesate datele comentariilor tale.